水泥船以水泥与钢丝为主要材质的船舶

水泥船ferroconcreteship以水泥与钢丝（钢筋）为主要材质的船舶。包括钢丝网水泥船和钢筋混凝土船。上世纪七八十年代起，水泥船因其以造价低、维修方便颇受船民青睐，在合肥水运市场红极一时，有低耗“不锈钢船”的“雅号”，对我市水上运输的发展起到了一定的推进作用。

但是，近年来，这些载重为五六十吨的小型水泥挂桨机船已不能适应水运发展的需要，由于使用时间长，船体老化，结构强度降低，燃油和润滑油跑、冒、滴、漏现象严重，加之航行速度慢、操纵性能、机械可靠性差等原因，给船舶航行安全带来严重隐患。因此，市地方海事局根据有关规定，在全力推进船型标准化工作的同时，禁止水泥船进入合裕航道，停止对水泥船审验，促使水泥船舶逐步退出水上运输市场。

中文名

水泥船

外文名

ferroconcrete ship

特性

抗腐蚀性和耐久性

定义

以水泥与钢丝为主要材质的船舶

隶属

船舶种类

历史

世界上第一艘水泥船是1848年由法国人J.L.兰波特制造。早期水泥船吨位小，工艺简单，自重大。20世纪前半叶欧美国家建造了不少钢筋混凝土船。在两次世界大战期间，因钢材匮乏，两度出现建造钢筋混凝土船的高潮，欧美各国建成大批钢筋混凝土船，有的船排水量超过一万吨。1945年意大利人P.涅尔维教授建造了一艘165吨的钢丝网水泥机帆船“爱伦”号。船壳厚3.6厘米,与同类型木船比，重量轻5%，造价低40%，性能符合航海要求,引起各国造船界的注意。世界上最大的钢筋水泥趸船是在1995年由法国布伊盖建筑集团为法国埃勒夫石油公司设计制造的，长220米、宽46米、高16米，吨位7万吨。

中国自1958年起建造了大量钢筋混凝土船和钢丝网水泥船，广泛用作趸船、内河及沿海中小型机动货船和内河驳船、农用船及渔船等。中国水泥船保有量达数百万吨，居世界各国之首。1974年，我国最大的钢丝网水泥货轮“古田”号成功下水。该船长105.2米，宽14.5米，深8.1米，吃水5.7米，排水量5773吨。

发展趋势

船舶经营效益的好坏关键在于双向货源平衡和船舶的装载率.国际航线一般较长，单一装水泥的船舶往返航次中必有一趟空放，从经济效益方面考虑是不利的.笔者通过连续多次的市场调查，了解到目前国际散装水泥运输市场以气力形式输送为发展主流趋势.

根据国内外装卸码头的建设情况，采用开舱方式直接装货、气力方式卸货的形式越来越多，传统封闭式水泥船比较难以适应新的使用要求.另外，目前我国年进口氧化铝600万吨左右，在日照、连云港等地均建有专用泊位，采用的是气力负压吸附式卸船设备.如果船舶设计成气力式散装水泥船，就既可以装散装水泥，又可装氧化铝等其他细小颗粒散货，以保证返航不会空放，提高经济效益.

因此，未来的水泥船将是完全新型的水泥船，这种水泥船的自卸设备主要包括负压抽吸系统和正压输送系统.以负压抽吸式替代老式气流床式，利用可伸缩的液压臂移动吸口以气力形式将水泥和空气的混合物从货舱输送到卸货塔，再通过空气分离器和机械输送臂将水泥卸到码头，若需要输送到远距离的储存库，则将水泥和空气的混合物通过气力式双联舱式泵正压式（PressureSystem）地经管路输送至储存库.

这种新型散装水泥船就是普通散货船和传统水泥船的结合，其显着的特点是平坦的货舱底，有货舱口和舱口盖，有水泥专用装卸设备；既有普通散货船适货性广的特点，清舱后可以装载其它散杂货，可大大降低经营风险，也有传统水泥船自装卸的能力，而无普通散货船适用码头少的限制及传统水泥船不能利用码头现有卸船设备的弊病.有关天气影响方面，传统水泥船因无舱口，受雨天影响小，但因卸货设备和码头接收方式受雨天限制，一般也不适合在雨天卸货；新型水泥船需要开舱卸货，受雨天影响较大.

世界上最大的水泥船

古田号---世界上最大的水泥船!

1970年，由上海708船舶钻研所设计，马尾造船厂开始制造了造一艘3000吨的水泥货轮。经过3年努力，1973年3月22日，中国第一艘3000吨钢丝网沿海水泥货轮成功下水。它，就是“古田”号。

马尾造船厂已有116年的历史。我国第一艘最大的铁木结构轮船和第一架滑翔飞机是在马尾建造的；近代史上一些知名人士如严复、邓世昌、詹天佑、林祥谦都在这里学习或工作过。[1]

“古田”号，船总长：105.20米，设计水线长：98.85米，两柱间长：95.00米，型宽：14.50米，型深：8.10米，吃水：5.70米，排水量：5773吨，载重量：3024吨，载货量：2700吨，航速：13.5海里/小时，续航力：2500海里（即185小时），船员：48人。船体结构是单甲板、双层底、3个货舱，甲板的船底采用纵向骨架系统，主甲板以下全用钢丝水泥结构，上层建筑外板和烟囱等也采用钢丝网水泥制作。适用于装运粮食、化肥、糖、盐等包装货物与煤、砂等散装货。

1974年，“古田号”造好后就从福州起锚开往上海试航，前往上海时，在船里装载了沙子和木料，在上海造船厂进船坞后，又装载了满船的麦子回程，并为福州的有关部门运送了一个大型雷达天线回福州。

1977年7月，在国度交通部和国度建材总局联合组织的部级预审会上，对古田号3000吨钢丝网内地水泥货船做了审定，审定指出：“钢丝网水泥船具备颐养便当、水密性强、船身稳等长处，但具备不耐碰撞、船身重等弱点，因此不宜推广。”审定后果进去后随即停产。“古田号”就成了“独生子”，成为“世界第一”水泥船中的唯一，首航成了它的“处女航”也是“退役战”。

从那时候起，“古田”号就一直停留在现在的位置——马尾江滨东路中洲村。后来为了修建江滨大道，“古田”号可能是因为闲置太久，一时无法重新启动，江滨路的工期又比较紧，于是就把“古田”号和闽江隔开了，从那时起，“古田”号成了“旱”在岸上的老船。

1978年，3000吨钢丝水泥船“古田号”获全国交通系统重要科技成果奖。

1983年底由福州海运公司移交给马尾商船学校（现福建交通职业技术学院船政学院）作为教学用具。

2010年，“古田”号所在地块被拍卖，，“古田号”已没有容身之所，由于体积庞大，无法整体移走，船上的一些主要机件将被拆往福建交通职业技术学院安装，作为训练学员教材使用，而庞大的水泥船体将被拆除。

参考资料

1.海和福建造船工业开展技术协作 马尾造船厂首次造出五千吨货轮（1983年）·人民日报